如果我仅仅是跟你聊天，分享最近试过的康迪K11纯电动车，估计你半天也没能给我任何回应，因为康迪对于大众来说非常陌生。这情景不只是出现在几位车迷朋友身上，连同行媒体朋友也愣了一下。但只要我再说白点，这是辆“熊猫纯电动版”，估计这辆康迪K11长相是怎样，你都能描绘出来。
为了解除普罗大众对康迪的陌生感，我先来科普一段。康迪并非最近才冒出来的品牌，2002年就已经在浙江创立，那时只算是间普通的制造企业，沙滩车、卡丁车、电动车都有涉猎。2006年研发出第一辆纯电动汽车，随后在美国纳斯达克上市，资金和企业规模还是值得肯定的。而同为江浙企业的吉利，则是在2013年看上这位康迪同乡，将其作为孵化新能源汽车的载体，两家合资成为现在的康迪电动车品牌。
这么看来，康迪品牌到底是啥，你应该很清楚吧?最简单的理解是，康迪是吉利电动车型的昵称，汽油车型还是叫吉利，或者还能叫帝豪、全球鹰。
(相关资料图)
从吉利介入开始 康迪长相才正常
康迪不是在吉利介入后才开始做自己的电动汽车，从2006年至今，其实有不少款式，涵盖微型货车、微型车、皮卡等等，不过无一例外都以拍脑袋的方式设计，以实用性取胜，毫无颜值可言，包括在售的K10车型。而从K11开始，这固守的格局有了改善，K17、K30都是以现有吉利车型为模板，再换装电动机内核来实现新能源汽车的华丽转型。
康迪K11外形就没必要作详细介绍，你这么聪明，肯定知道这是从熊猫变身而来，换装电动机内核和加上电池组就是，三围尺寸没有变动，轴距也还相同，但是长高了130mm。长高的原因很简单，就是因为增加的电池组布局在车厢正下方。为了弥补这怪异的长高，康迪给K11额外订造一套包围，让它看起来顺眼些，尽管K11依旧看起来那么怪异。
为什么康迪K11这么别扭地将电池放在车厢下方，而不去利用原来油箱和尾厢的空间来布局?因为K11是支持换电功能的，卸掉侧裙后可从侧方移出电池组，这比自己用充电器去增加续航里程方便许多。不过坏消息是，支持换电业务的充电站目前只在江浙地区有，而国内其他城市的朋友就别想太多了。
康迪K11跟知豆一样，仅提供最普通的慢充方式，与快充是无缘的。这充电方式的好处是不用改变任何电路，也无需额外花钱建充电桩，找到家用220V主电路接入就可充电。但坏处是，充电时间偏长，至少需要5小时才能把电池组喂饱。如果你有紧急出行需求，那就赶紧打开手机找Uber帮忙吧。
内饰和空间没动手术 只把仪表和功能键换掉
不仅是套用外壳，康迪K11完全把熊猫的内饰供应商据为己有，车内布局和材质都没有改变，不过配色就只有一款，没其他选择。至于配置，康迪K11跟已停产的熊猫车型看齐，前排配有安全气囊、手动空调，随车还增加GPS模块。但这GPS模块并非给我们用来导航，现在只能作为定位使用，主要是用于车辆防盗。不过话说回来，既然有了GPS模块，干嘛还吝啬那块彩色屏幕，不然又可以多出导航这卖点了，你看旁边的知豆不是有么^_^
车厢还是保持五座的布局，坐姿和乘坐空间表现跟熊猫如出一辙。尾厢空间虽然还是那么“精致”，但因为电池组布局在车厢底部，所以空间还是依旧，没因为是纯电动车的身份而被占便宜。拿着电动车的身份证，康迪K11把仪表换掉，方向盘左侧的按键也加入驾驶模式选择和换电按键(非江浙地区的朋友还是跟换电无缘o(╯□╰)o)。挡杆变成只有D、N、R三个挡位的款式，布局倒是有点怪，往前是D挡，往后是R挡，这跟平常开自动挡的逻辑完全不同，反而跟小朋友的玩具车类似。
行驶安静代步合适 悬挂用心做调校
康迪K11电动机跟原来的K10相同，最大功率20kW，官方说最高时速为80km/h，续航里程还是能达到150km的政府补贴线内。相对于知豆来说，康迪K11多出两扇门，但体重多出近500kg，这跟两车材质和配置有不少关系。不过，康迪K11电动机功率仅仅比知豆多2kW，在动力上康迪K11是有点吃亏的，大油门加速的时候，力度是比知豆要弱些。但对于这些城市代步用途的电动车来说，康迪K11动力是足以应付日常使用需要，载着两位乘客在市区晃悠还是件轻松的事情。
另外，康迪K11还有两种不同驾驶模式： ECO和SPORT。ECO模式并非我们平常理解的油门变慢这么简单，而是把电机功率限制掉，还不让我们超越60km/h经济行驶的红线，这时候就算是开着空调，续航里程能轻松达到140km以上。而SPORT模式虽然听起来很强，但实际上是把车速限制放开，功率输出不限制而已，并不会让你跟运动联想在一起。60km/h以后再加速是件很痛苦的事情，载着两人超过80km/h不难，极速大概能达到85-90km/h左右，但时间需要很长，而且续航里程会降低很快。老实点在60km/h以内开才符合康迪K11的性格，这区间内加速还算舒服，不会有明显乏力感，续航里程还能多些呢。
载着庞大的电池组，悬挂还是得认真调校，不然就像腾势那般迈着沉重的脚步前进。悬挂显然跟熊猫的调校不同，康迪K11开起来感觉很像2000年以前的B级车，用体重来压住车身，通过普通的坑洼感觉很舒服，80km/h走在快速路上很稳，没有熊猫那种廉价感。只是过大坑洼的时候，康迪K11还是露出微型车的本质，车架很难抵抗路面的冲击，廉价感重新回归。在大部分情况下，康迪K11会比自主微型车舒服。
静音部分，康迪K11能发挥电动车的优势，开起来很安静，没有知豆那种莫名其妙的噪音渗入。对外界的隔音，倒是继承熊猫原有的性格，该进入车厢的还是会有，只是少了汽油发动机的动静而已。
总结：轻松抢占牌照市场 跟买普通熊猫一样没吃亏
好吧，聊点实际的事情，这辆康迪K11售价15.28万，补贴后包牌价只要5.88万，比最便宜的知豆贵1.65万，但多出三个座位，续航里程差不多，充电方式是一样的，动力会稍微弱点，同样能顺利拿到新能源牌照。相对于原有微型车的阵营，买这辆康迪K11等同于花合资微型车的价格，获得自主品牌的新能源车，在限牌的大城市来说，这是件很划算的事情，起码不用因为昂贵且繁琐的牌照烦恼，五门车型比知豆更实用。
不过，在限牌城市以外，康迪K11生存能力就会降低许多，因为续航里程会成为短板，就算使用成本再低，也吸引不了微型车用户群体的关注。毕竟自主微型车油耗不高，同时维护成本非常低，跟康迪K11的差距就没那么明显，实在没必要因为省那点钱，牺牲掉出远门的可能。
对此我会给限牌城市的朋友、商务用途的企业来说，康迪K11显然是个实惠的选择，但在此范围以外的消费者，还真要想清楚出远门和使用成本，到底谁更重要。
两个月前看到广本发布2015款奥德赛车型，其中车型配置进行了调整，增加带有Absolute风格的智酷版。这原本只是件平淡无奇的事情，无非就是厂家例牌拿出年度车型，用来应对消费者喜新厌旧的口味而已，充其量做一次新车实拍已经能满足各位的胃口。
但这次2015款奥德赛不仅针对配置进行了升级，而且还力图消除之前大家吐槽的机械部分的瑕疵，改动的环节还包含悬挂部分。让我很好奇的是，这一系列措施真的能让2015款奥德赛脱胎换骨吗?
积极听取乘客意见 把改善悬挂和静音提上议程
一上手就发现，新车动力部分没有动过手术，机械规格还是一年前的味道，甚至连经销商处的发动机参数对比资料都没有更改的必要。单纯以动力的表现来看，2015款奥德赛不会让你察觉到有任何进步，满载不会觉得费力，市区开起来还是那么轻松，平顺性表现没让你在乘客面前丢脸。我觉得奥德赛动力表现已经称职，完全没有修正的必要。
倒是发动机NVH表现有些进步，发动机急加速的声音放缓了一些，没有以往那么沙哑。其次是对路噪的抑制，以往你坐在第二排的航空座椅，想轻松地在长途高速路上睡个好觉，却总会被路噪破坏心情，而现在这种感觉只能在被大货车压得破损不堪的环城高速上找回来。可以这么理解，2015款奥德赛虽然还有路噪渗入，但第二和第三排已经能拥有正常的静音水平。不过，新车静音部分依然存在一个Bug，就是路面碎石打到底盘的声音，依然是那么清脆无误。
本田最近推出的新车，总会被大家嫌弃悬挂太硬，渐渐地这似乎已经是家族基因的其中一部分，包括奥德赛也是这调性。作为一辆家庭用MPV，奥德赛如此直接的悬挂调校显然不合适，就算是有舒适的航空座椅作缓冲，走烂路的舒适性也只能算一般。其实广本早就收到海量关于硬悬挂的抱怨，所以在2015款全系奥德赛车型身上，广本特别针对悬挂的环节做优化。
前排乘客在这次调整中也有收获，改进后悬挂整体性更好，走烂路的琐碎震动有所减弱。不过舒适性根源上的变化，是在第二排往后才有明显感觉，特别是走烂路时我们身体能接收到的信息，已经将那生硬且直接弹跳抹掉。就算是你在后排认真地看手机刷朋友圈，普通路面上的沙井盖都不会打扰到你的心情。
但你别以为2015款奥德赛是性格被彻底改变，悬挂调校只是让初段滤震更有韧性，很干脆地把琐碎的路面信息吸收掉，但遇到那些缝补手工很差的国道，奥德赛骨子里的本田硬性还是会回来，不同的只是你平常能体验到的机会会减少许多。
智酷版专属长相 满足你对Absolute版本的渴望
我们以前会调侃凌派前脸镀铬面积大得夸张，像是在炫耀其土豪的身份，是车厂对国内消费者喜好的过度解读。不过这个调侃仅仅针对凌派这类紧凑型车，而像奥德赛这样体格的家庭MPV，日版Absolute大面积的镀铬中网其实是很受欢迎的，它让奥德赛看起来更得体。智酷版把这套大家关注已久的Absolute版包围引入，能让不少改装迷释然，减少他们通过各种渠道自己改装的麻烦。
这套新增的包围在车尾变化不多，侧裙和后保险杠仅仅是多了些镀铬饰条，形状有变化，只是不算显眼。总的来说，智酷版的造型看起来拥有更多日版车型的味道，虽然Absolute版在日本作为运动版出现，但在广本眼中这仅仅是炫耀身材的技法。
错位搭配的配置 织布和皮质双料座椅触感一般
中控布局没有变化，同样可选全黑内饰，饰板从原来的黄褐色改成深灰色，配置上有微调，部分舒适性装备被取消，例如真皮座椅、前排座椅加热功能，第二排航空座椅也没了，但是价格比低一级别的智享版贵了1万元。至于那些标准化的舒适性配置还是有的，例如无匙启动、DA系统、前后倒车雷达、倒车影像、双侧电动滑门等等，没有缺失常用的配置是件好事。另外，智酷版为了表明自己运动版的身份，还增加了全系唯一的方向盘换挡拨片，虽然这套拨片并没有给运动驾驶带来任何好处。
拿掉真皮座椅后，第一排和第二排座椅的材质变成织布和皮料的混搭产物，档次没有真皮那么高，缺少事先做好的皱褶纹，舒适度也有所下降，触感有点像杰德，确实有些让人不爽。幸好第二排座椅的功能性没变，舒适性还算让人满意。对了，2015款奥德赛有个大家喜闻乐见的改动，就是让全系都标配第二排座椅扶手，在以前，低配两个版本都是无福消受这个配置的，增加的扶手对舒适性绝对是加分项目。
别以为智酷版为炫耀运动风味而来，整车就是低趴的状态，这绝对是个美丽的误会。事实上，广本为了保证奥德赛的通过性，让智酷版总离地间隙增高了1cm左右。呃，这对注重实用性的用户来说绝对是件好事，没必要因为贪图漂亮的包围，而每天磕磕碰碰出门。对于这一点，想在智酷版身上浅尝运动味道的朋友，估计会有点摸不着头脑，还是乖乖地去改装店找短避震换上更现实。
总结：学会聆听消费者的诉求是件好事，但......
其实可以感受到，近一年来广本都在积极地聆听消费者的意见，把产品进行本土化调整，不仅仅是2015款奥德赛有得益，连最近的全新锋范在悬挂调校方面也有妥协，舒适性有所改进，而不是一味地展现何为“本田硬”。
站在消费者的角度，我认为广本肯接受意见是件好事，起码我们不是在唱独角戏，提完意见还是有改善的可能，所以我们的态度依然是积极的。不过现役奥德赛的车主肯定会有不少埋怨的声音，毕竟悬挂舒适度和静音的提升，没法通过后期简单的改动达到(又不是重新写程序就能搞定)，买了以后就只能默默地接受了。如果广本能把自己积极地态度再往前挪，各位奥德赛车主才真叫舒坦到底呢。
